”Centralbangårdsfrågan i Göteborg har på senaste tiden blivit allt mera aktuell, trots kristiderna och den minskade utsikten att inom en nära framtid utföra det stort anlagda projektet. Det är över 20 år sedan frågan första gången stod på dagordningen, och under denna tid har den varit mycket debatterad och ventilerad vissa perioder, men däremellan har man inte hört av någonting alls.

Nu synes det emellertid som om det vore mera allvar å färde, och allt sedan major Aug. Asplund jämte tjugu andra stadsfullmäktigeledamöter i juni framlade sin  motion om centralstationens förläggande till Nils Ericsonsgatan, d.v. ungefär på samma plats som den nuvarande statsbanestationen, har det liksom blivit mera liv i spelet. I sommar ha omfattande undersökningar på de för bangården föreslagna paltserna – järnvägsstyrelsen anser Bohustorget som en lämplig sådan – bedrivits av från järnvägsstyrelsen utsända ombud, och de av stadsfullmäktige utsedda delegerade, hrr Atterberg och Knut J:son Mark, ha framlagt ett utlåtande i ärendet. Häri avstyrkes den Asplundska motionen om säckstation vid Nils Ericssonsgatan och förordas i stället genomgångsstation vid Bohustorget i enlighet med järnvägsstyrelsens förslag.

Utarbetandet av detta förslag har fortskridit så långt, att det i tekniskt hänseende kunnat biträdas av delegerade för de olika järnvägarna. Vidare pågå kostnadsberäkningar beträffande såväl anläggnings- som driftskostnader, vilka kostnadsberäkningar antagas kunna föreligga i färdigt skick inom den närmaste tiden och i varje fall före årets utgång. Det kan antagas, att förslag till avtal med staden rörande markbyten m.m. kan föreligga färdigt att underställas stadsfullmäktige under loppet av 1919.

Som motivering för sitt avstyrkande av den Asplundska motionen hänvisa delegerade till en av f.d. förste byrådirektören i järnvägsstyrelsen Gotth. Dieden utarbetad särskild promemoria, vari fördelarna och nackdelarna av de olika stationstyperna framläggas. Denna promemoria synes dock ingalunda obetingat ge stöd åt förslaget om genomgångsstation. Tvärtom nödgas denne järnvägsstyrelsens egen representant i vissa punkter framhålla mycket vägande fördelar av säckstationstypen och placeringen vid Nils Ericsonsgatan. Därtill kommer, att han synes med tystnad ha förbigått några därvidlag ganska viktiga synpunkter.

En Göteborgs-Postens medarbetare hade i går samtal med dels major Asplund, dels direktör James Sandberg på Vulcanverken, en av de flitigaste förkämparna för den Asplundska riktningen. Direktör Sandberg framhöll därvid, att ett av de delegerades viktigaste motiv är, att den nya utredningen, som den Asplundska motionen förutsätter, skulle fördröja centralbangårdsfrågans lösning och onödigt förlänga det 20-åriga provisoriet. Härtill genmäler direktör Sandberg, att meningen synes vara att fastlåsa stadsfullmäktige vid det en gång av järnvägsstyrelsen och stadens delegerade för gutt funna förslaget, utan att låta en så vitt utbredd uppfattning som den, vilken ligger till grund för den Asplundska motionen, alls få göra sig gällande. Men icke bör väl järnvägsstyrelsen få ensam bestämma var Göteborgs stad skall ha sin centralbangård förlagd.

Hr Sandberg uppfattning var den, att det Asplundska förslaget tvärtemot att fördröja planens förverkligande skulle visa sig vara lättare att fullfölja, i synnerhet i betraktande av saknaden av tunnlar i olika plan m.fl. dyrbara anordningar, som äro förbundna med det andra förslaget. Utredningen skulle kunna vara klar på ett år eller så.

Vid granskning av den Diedenska promemorian finner man, framhöll direktör Sandberg vidare, bland säckstationens nackdelar, att huvudstationen erhöll ett sämre läge. ’Stationen vid Nils Ericsonsgatan bleve’, heter det, ’mera närbelägen stadsdelarna inom Vallgraven, inrymmande de egentliga affärskvarteren; stationen vid Bohustorget bleve däremot närmare belägen för så gott som samtliga övriga stadsdelar’.

Men vid platsen för den nuvarande stadsbanestationen kunde alla spårvägslinjer sammanlöpa, vilket däremot icke blev fallet på Bohustorget. Om man tänker på den stora stadsdelen Lundby, kommer bangården att ligga i centrum, varemot Bohustorget är en plats i stadens utkant. Därtill kommer närheten till post- och sjökommunikationer. Det nya posthuset skall ju uppföras vid Drottningtorget o. centralhamnen kommer icke att ligga åt Gårdahållet.

Vidare påstår hr Dieden, att restiden förlänges genom Asplundska förslaget, men det kommer ju, påpekar hr Sandberg, an på, till vilken stadsdel man skall fara. Det blir ju sedan spårvagnarna som skola föra resandena till olika stadsdelar.

’Säröbanans inledande till centralstationen försvåras eller omöjliggöres genom säckstation’, framhåller hr Dieden vidare. Hr Sandberg anser Säröbanans indragande av underordnad betydelse. Viktigare är, att de stora linjerna Västkust- och Bergslagsbanorna, komma med.

Med avseende på lokaltrafiken, som också skulle försvåras genom säckstationen, anse hr Sandberg och hans medintressenter ett lokalbanesystem, sådant som i en del tyska städer, alldeles olämpligt för Göteborg. Här bör i stället spårvägsnätet utvecklas och förbättras för lokaltrafikens tillgodoseende.

Att, såsom Dieden vill göra gällande, den genomgående fjärrtrafiken sämre tillgodoses med säckstation än genomgångsstation, bestrider hr Sandberg, och i synnerhet bör väl den blivande färjeförbindelsen med England ha större fördel av att stationen kommer så nära hamnen och färjplatsen som möjligt.

Direktör Sandberg medger, att säckstation kräver större antal spår, men det bör bemärkas, att på det området, som det Asplundska förslaget förordar, finnes god plats för en station av Frankfurt am Mains storlek, ja, t.o.m. Leipzigs järnvägsstation  skulle kunna inläggas, fastän den är 50 procent större. Vidare en godsstation på vardera sida om personstationen.

I fråga om trafikens upprätthållande under byggnadstiden har hr Dieden endast att anföra, att förhållandena ej ställa sig fullt så gynnsamma för säckstationsförslaget som för det andra.

Det allmänna omdöme ur trafiksynpunkt, som hr Dieden fäller, är hellre icke vidare avgörande. Vid en säckstation blir skötseln av trafiken avsevärt mera besvärlig och tidsödande än vid en genomgångsstation, heter de, och om icke förutsedd utveckling av tidtabellen skulle inträda, finnas vid en genomgångsstation vida större möjligheter att tillgodose trafikkravet än vad fallet är med en säckstation. Men hänsyn till trafikskötseln måste därför en genomgångsstation givas bestämt företräde framför en säckstation. Denna mening torde numera hysas av alla på området sakkunnige, vilket icke, säger hr Dieden, hindrar att förhållandena mångenstädes tvingat till utförande av säckstationer även under senaste tid.

Som säckstationsförslagets fördelar anför hr Dieden:

Med säckstationsförslaget erhålles en personstation vid Kålltorp på Västkustbanans och Bohusbanans nya ingångslinje.

Därest ombyggnad till en början sker för Statens järnvägar och de enskilda först framdeles införas till centralstationen, blir under övergångstiden enligt säckstationsförslaget avståndet mellan stadsbanestationen och Bergslagsbanestationen kortare än enligt genomgångsförslaget.

Detta gäller gångtrafiken. Vad beträffar tågtrafiken blir förhållandena ungefär jämställda. I båda fallen kommer förbindelsen att ske via Olskroken.

De bestående förhållandena i stationen bliva mindre rubbad med säckstationen än med genomgångsstationen.

Betydelsen härav bör dock ej överskattas, säger hr Dieden. Flerstädes, exempelvis i München, ligga de förnämsta hotellen och affärerna på betydande avstånd från stationen.

I en slutlig sammanfattning av det hela framhåller byrådirektören, att i fråga om bekvämlighet för den resande allmänheten med de båda stationstyperna meningarna kunna vara delade. Sålunda bliva gångvägarna från gatan till tågen i stort sett desamma. En fördel med säckstation är att något kortare trappor erhållas. Dock kunna trappor ej helt undvikas vid säckstationer, då krav måste uppställas på att anordningar för resgods förläggas under plattformsplanet för att undvika att resgodset på väg till och från plattformarna kommer i kontakt med resandeströmmarna. Genomgångsstationen hr däremot den fördelen, att ankommande och avgående resandeströmmar kunna skiljas bättre.

Fullständiga kostnadsberäkningar föreligga ännu icke. Av utförda överslag framgår emellertid, att säckstationsförslaget i varje fall ej blir billigare att utföra än genomgångsförslaget, om nämligen de båda förslagen göras likvärdiga beträffande trafikkapacitet. Detta gäller såväl för en första utbyggnad av centralstation för statens järnvägar som senare anslutning av de enskilda järnvägarna.

Frågan om i vad mån befintliga anläggningar utnyttjas bättre enligt det ena eller andra alternativet torde vara utan all betydelse annat än för kostnaderna.

De nackdelar, med vilka en säckstation enligt det förestådde är behäftad, motvägas på intet sätt av de fördelar, som för en sådan kunna åberopas. Då goda möjligheter att anordna en genomgångsstation i Göteborg äro för handen, och då därtill kostnaderna ej blir högre än för en i fråga om trafikkapacitet likvärdig säckstation, har järnvägsstyrelsen liksom tidigare bangårdsdelegerade kommit till den bestämda uppfattningen, att en säckstation ej bör komma till utförande, utan att en blivande huvudstation i Göteborg bör planeras som genomgångsstation, slutar hr Dieden.” (Ur: Göteborgs-Posten 26 augusti 1918)

Bilden i sidhuvudet visar Asplunds förslag till centralstation, hämtad ur Göteborgs-Posten 21 maj 1918.