Genomgångs- eller säckstation?

”Vår outslitliga centralbangårdsfråga var på tisdagen ånyo uppställd till diskussion, denna gång i Börssällskapet med förste stadsingenjören Alb. Lilienberg som inledare. Debatten, som nästan uteslutande kom att röra sig om personbangården och de båda alternativen genomgångsstation å Levgrenska ängen vid Bohustorget eller säckstation med fasad åt Nils Ericsonsgatan, blev livlig, delvis både bitande och muntrande. Båda de kämpande lägren voro väl rustade med scioptikonbilder som åskådningsmaterial.

Inledaren var avgjort för genomgångsstationen och lämnade en detaljerad utredning av dess företräden. Han fäste särskild vikt vid en sådan stations betydelse för stadens utveckling i framtiden och den roll järnvägarna då komma att spela för lokaltrafiken. Man får tänka sig stadens utveckling i dalarna utåt Långedrag, utmed Säröbanan och Mölndalsån, inåt Örgrytedalen o.s.v. Med hänsyn till staden såsom markägare och det stora tätbefolkade uppland, som kan väntas utmed Säröbanan är det ett stadens intresse, att Säröbanan på ett tillfredsställande sätt och med ej alltför stora kostnader kan inledas till centralstationen och stadens centrum. Detta kan ske med betydligt mindre kostnader till genomgångsstationen å Levgrenska ängen än till en säckstation å Gullbergsvass. Restiden spelar också en stor roll för folk, som från sina hem i förstäderna skola in till sitt arbete i staden. Den blir för såväl Säröbanan som Boråsbanan och för en eventuell bana söderut i förlängningen av Mölndalsåns dalgång cirka en kvarts timme kortare till genomgångsstationen än till säckstationen.

En fullständigt ordnad lokaltrafik mellan förorterna och olika arbetscentra är möjlig med genomgångsstationen, men icke med säckstation. Tidiga lokaltåg från Säröbanan, Västkustbanan och Boråsbanan skulle sålunda vid Almedal och centralstationen kunna avlämna i dessa trakter sysselsatta resande och sedan gå över älven till arbetscentra i Lundby och den blivande uthamnen vid Arendal. På kvällen skulle tåg i motsatt riktning samla upp resande vid samma stationer och föra dem till förorterna. För resande, som bo utmed Bergslagsbanan och Västra stambanan och ha sitt arbete i Lundby, bleve Olskroken omstigningsstation. Med en säckstation å Gullbergsvass bleve resandeströmmen nödgad avstiga där och taga sig fram till sina arbetsplatser på spårvägar, broar, färjor o. dyl. En hel del trafik tvingas härigenom att passera stadens affärscentrum och spårvägsnätet blir överbelastat.

Tal. påpekade de begränsade utvecklingsmöjligheterna för en säckstation å Gullbergsvass, medan en genomgångsstation hade snart sagt obegränsade utvecklingsmöjligheter. Vidare medförde det stora såväl trafiktekniska som ekonomiska nackdelar att draga fram stationen så långt som till Nils Ericsonsgatan. Enligt samtliga hamnförslag skall nämligen bron till Lundby förläggas i Kilsgatans förlängning. Viadukten för Lundbytrafiken, som motionärerna om säckstationen tänkt sig dragen över hela bangårdsområdet, blir både dyrbar och för trafiken obekväm anordning. Säckstationen skulle också vid Nils Ericsonsgatan upptaga ett område som väl behöves för utvidgningen av stadens affärscentrum. Hela området mellan Olskroken och Säveån måste tagas i anspråk för spårsystem, varigenom staden går miste om de synnerligen värdefulla områdena utmed Säveån, vilka inom en ej alltför avlägsen framtid måste gatas i anspråk för pråmhamnar och diverse annan trafik samt för industriändamål.

Idealet för en centralstations läge i en större stad är tydligen en punkt, dit trafiken från såväl stadens centrum som från bostadsområdena kan försiggå med minsta möjliga tidsutdräkt, samtidigt som dessa båda trafikslag icke behöva korsa eller blanda sig med varandra. Av särskild betydelse är även, att denna korsning eller blandning icke äger rum i själva affärscentrum. Nackdelarna härav skulle komma att vidlåda en säckstation vid Nils Ericsongatan, varemot trafikförhållandena till och från säckstationen skulle gestalta sig betydligt bättre, om stationen förlades till Kilsgatans förlängning.

Med en genomgångsstation vid Bohustorget skulle trafiken till alla bostads- och industriområden ledas förbi centrum och för trafiken västerut nås den fördelen, att den till en del passerade genom Vasagatan i stället för Kungsparken, som bör fredas.

Avståndet till vissa delar av Lundby och Backa skulle bli längre, men kortare till Örgryte samt de västra och östra stadsdelarne. Såväl till affärscentrum som till bostadsområdena är därför Bohustorget avgjort att föredraga som läge för en personstation. Någon ytterligare utredning av bangårdsfrågan i princip var verken behövlig eller önskvärd, tyd den skulle endast åstadkomma ett för stadens utveckling menligt uppskov.

Här tog diskussionen vid. Hr Justus A. Waller uttalade därvid sin varma anslutning till förslaget och ville beklaga om stadsfullmäktige av kärlek till det bestående skulle nöja sig med en säckstation.

Konsul Harald Grebst var av en annan uppfattning än inledaren angående stadens utveckling. Han trodde att denna skulle gå mest åt Långedrag och Lundbyhållet utmed älven. För hamnen är säckstationen fördelaktigare, och här i Göteborg bruka arbetarne bosätta sig i närheten av arbetsplatserna, varför lokaltrafiken ej har så stor betydelse som inledaren ansett. Det enda genomgångsstationen är till fördel för är lyxkvarteren, men ej för den övriga staden. I fråga om lokaltrafiken måste spårvägstrafiken skötas på ett bättre sätt än hittills för att tillgodose behovet.

Ingenjör Lilienberg bemötte anmärkningarna och påpekade, att Lundby bättre tillgodosågs med genomgångsstation än med säckstation. Vad bostadsförhållandena beträffar bör den,  som bosätter sig i en stor stad, ha möjlighet att skaffa sig arbete var som helst i staden och ej vara bunden vid den punkt, där han är bosatt.

Ingenjör James Sandberg framhöll, att det blott var fråga om en utredning, vilken icke behövde ta så lång tid. Han påpekade, att man i fråga om stadens utveckling även borde taga vara på de nordliga områdena.

Konsul Grebst ansåg att centrum nu är illa utnyttjat och det skulle icke skada om det reglerades. Vad lokaltrafiken beträffar gå Lundbyarbetarne över älven med färjor. Man bygger för övrigt numera såväl egna hem som hyreskaserner åt arbetarne så nära fabrikerna som möjligt. En arbetare, som är tröttkörd, bör ha så nära till sitt hem som möjligt och ej nödgas sitta på järnväg när han slutat sitt dagsarbete.

Grosshandl. Herman Kunze trodde ej att det skulle bli någon trafikträngsel i centrum om stationen lades så nära detta som möjligt. En säckstation hade vidare den fördelen att den endast hade en rangerbangård. Tal. trodde att en säckstation skulle bli billigare och en utredning härom skulle ej skada. Ansåg stadsfullmäktige gjorde klokt i att företaga utredning.

Bankdirektör Fromell var av den åsikten, att frågan borde avgöras så fort som möjligt. I alla större städer hade försökts skaffa genomgångsstation, och Göteborg är en typisk genomgångsstad för trafiken. För alla vid Järntorget och stadsdelarna västerut är Bohustorget lämpligaste platsen för stationen. Vi äro i det lyckliga läget att stadens och statens ingenjörer och arkitekter äro ense i denna fråga, och det vore sorgligt om frågan nuskulle rivas upp igen.

Även ingenjör Lilienberg påpekade olägenheterna av ett uppskov, som hölle stora för industrin behövliga tomtområden bundna.

Härefter uppträdde arkitekt Karl M. Bengtsson och framhöll säckstationens stora fördelar för de resande ifråga om bekvämlighet m.m. och att den i vår stad var den enda möjliga. Han skärskådade vidare frågan ur estetisk synpunkt och demonstrerade trafikmöjligheterna till och från staden vid Nils Ericsonsgatan. Tal. åberopade för sin ståndpunkt utländska auktoriteter och ansåg att en utredning under alla förhållanden ej borde taga mer än ett år.

Maskindirektör Silfverstolpe visste vilka omfattande arbeten, som ligga bakom genomgångsstationsförslaget och fann det förvånande att arkitekter och kommunalföreningar nu ansågo sig ha bättre reda på dessa saker. Alla fackmän äro eniga om det nuvarande förslaget. Nu reser sig ett kraftigt motstånd, synbarligen närmast med tomtpolitik bakom. Det går dock ej att utan vidare kullkasta förslaget, utan staden har blott att lämna mark till stationen, och järnvägen bestämmer hurdan den skall bli. Det är barnsligt att säga, att man på ett år kan åstadkomma en sådan utredning, som här ifrågasatts. Det vore olyckligt, om staden nu skulle kullkasta förslaget. De som bli lidande härpå äro järnvägarna och Göteborgs stad.

Sedan hr Frändberg haft ett längre anförande till förmån för säckstationen, avslöts debatten.” (Ur: Göteborgs Handels- och sjöfartstidning 22 januari 1919)

Bilden i sidhuvudet visar den projekterade säckstationen sedd från Kristine kyrka, hämtad ur Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 22 januari 1919.