Göteborg kan få tunnelbana (1968)

I Göteborgstidningarna 1968 skrevs det mycket om det stora tunnelbaneprojektet i Göteborg som förväntades stå klart under slutet av 1970-talet. Det var ett stort arbete som skulle kosta 1,4 miljarder (12 136 620 239 i 2015 års penningvärde enligt http://www.historia.se och dess omvandlare). I Göteborgs Handels och Sjöfartstidning fanns följande artikel införd den 27 januari 1968.

Stadsbanan

”Göteborgs spårvagnar får stå bi i ännu mer än tio år eller så innan det kan bli tal om begynnande avlösning med tunnelbanevagnar. Snabbspårvägsutredningen, som efter fem års utredningsarbete på fredagen fick resultatet av sina mödor presenterat av utredningschefen överingenjör Erik Sylvén vid en sammankomst i lilla börssalen inför en stor samling kommunala förtroendemän och tjänstemän, konstaterar att den första etappen, som anses kunna påbörjas 1973 och stå färdig fem år senare, omfattar en tunnel Ullevigatan – Brunnsparken – Järntorget – Sveagatan, temporärt anknuten till de spårvägslinjer som finns i Stampgatan och vid Karlsroplatsen.

Andra etappen skulle omfatta fortsatt utbyggnad mot nordost med ny bana sträckan Ullevigatan – Gamlestaden – Angered och därtill ombyggnad av spårvägssträckorna Gamlestaden – Bergsjön och Karlsroplatsen – Tynnered.

Tredje etappen skulle omfatta en tunnel mellan Korsvägen och Lilla Bommen eller Nils Ericsonsplatsen beroende på valet av bansträckning inom city. Man räknar med att de nya sträckorna i början kommer att trafikeras med spårvagnar.

Den göteborgska tunnelbanevarianten får relativt små vagnar men så bör de – i varje fall enligt utredningen! – gå desto tätare. Driftsekonomi och trafiksäkerhet har utredarna lagt stor vikt vid. Man skall smärtfritt kunna övergå till förarlösa tåg som stannar på millimetern framför stationernas ingångsdörrar – alltså ingen risk för att någon väntande resenär skulle kunna falla ned från perrongen och hamna på strömskenan.

Naturligtvis blir den framtida stadsbanan ingen billig affär. Anläggningskostnaden enbart beräknas till 1 300 à 1 400 miljoner kronor. Därtill kommer sedan fastighetslösen, banutrustning och rullande materiel. Driftskostnaderna beräknas om ca 30 år, dvs år 2000 uppgå till 75-90 mkr om året i dagens penningvärde.

ALWEG VRAKADES

Utredningen har undersökt och vrakat en mängd olika system för kollektivtrafik. Först slog man ut bussystemet – matarbussar är emellertid nödvändiga. Det finns faktiskt inte plats i centrum för alla de bussar som en kollektivtrafik av det slaget skulle kräva. Dessutom blir personalkostnaderna för höga. Inte heller kan man övergå till automation. Likaså har man förkastat Alwegsystemet liksom likartade Pittsburghsystemet. Alweg skulle kräva större tunnelareor och dessutom är det söligare vid växlingarna än konventionella T-banetåg. Dessutom skulle ett sådant högbanesystem förstöra den fina centrummiljön.

HALV MILJON BILAR

Vid utredningen har man utgått från vissa antaganden beträffande Göteborgs framtida utveckling. Man räknar sålunda med att den miljonmänniskor som antas bo inom regionen år 2000 äger en halv miljon bilar och att den stadsbebyggda arealen skall ha sexdubblats. Hur staden växer är det emellertid lite svårt att spå om. Man har här valt två utredningsalternativ, dels en koncentrisk utveckling från city, dels ett kompletterande city i Angered som tillväxtcentrum.

Vid valet mellan snabbspårväg – en modifiering och förbättring av det nuvarande systemet – och stadsbana har man stannat vid stadsbanealternativet.

DUBBELTUNNEL

Skulle man välja ett stadsbanesystem med en eller två banor? Man fann att alternativ dubbeltunnel var trafiksäkrare, mindre känsligt för trafikstörningar och därtill billigare i drift. Det gäller i detta fall sträckningen genom city. Det andra alternativet som man kallar kors räknar med att den nord-sydliga sträckningen skulle följa Östra Hamngatan och Avenyn och korsa den väst-östliga vid Brunnsparken. Dubbeltunneln skulle gå i en svagt S-formig sträckning (se kartskissen) genom centrum. Utredningen rekommenderar denna sträckning som den ur kollektiv trafiksynpunkt bästa.

Visserligen blir dubbeltunneln 80-120 miljoner dyrare än korsalternativet men är bäst ur trafik – och plansysnpunkt. Utredningen förutsätter att båda sträckningarna noga analyseras innan beslutet fattas.

GRUNDPRINCIPEN

Den grundläggande principen för utredningens rekommendationer är att de stora bebyggelseområdena i nordost, Angered-Bergum och Kortedala-Bergsjön sammanbinds med Västra Frölunda och Hisingen via två banor genom centrala stan. Vidare kan tillkomma bangrenar till Östra sjukhuset, Majorna och Mölndal. Vid bansystemets utbyggnad bör investeringar i ytterområdena begränsas till förmån för nybyggnader i centrala områden. Exploateringen av nya områden bör ske så att redan byggda bandelar effektivt utnyttjas. Det är emellertid givet att utbyggnaden av ett stadsbanenät kommer att ta lång tid, även om staden skulle göra stora ekonomiska insatser. Man har räknat med tre olika kommunala investeringsnivåer, 45, 60 och 75 mkr pr år, vilket skulle innebära att resp 30, 40 och 50 procent av stadens trafikanslag skulle pumpas in i den kollektiva trafiken.

SNABBVERKANDE ÅTGÄRDER

Det blir därför nödvändigt, anser utredarna, att vidta mer snabbverkande åtgärder för att bringa reda i stadstrafken och skapa ökad framkomlighet och regularitet i trafiken. Man föreslår därför ett trafiksektorssystem med spårvägen i reserverade körfält och genomfartstrafiken hänvisad till leder utanför city. Reserverade körfält eller egen banvall bör införas på vissa spårsträckor som Avenyn-Södra Vägen, Vasavägen, nedre Aschebergsgatan, Vasagatan, västra delen av alléstråket, Göta älvbron och Redbergsvägen – Ånäsvägen. I övrigt bör förbättringar enligt utredningen utföras på spårvägslinjerna mot Östra sjukhuset, Mölndal, Majorna och Guldheden.

BESLUT I ÅR

Så långt utredningen. Men är kan man vänta att förslagen kommer till beslut? Kommunalrådet för stadsbyggnad Torsen Hennrikson:

– Utredningen går nu på remiss till alla berörda kommunala instanser. Det är självklart att remissbehandlingen när det gäller en så omfattande utredning måste ta en rundlig tid. Jag hoppas emellertid att stadsfullmäktige skall få upp frågan om principbeslut redan i år. KEG”

2 kommentarer

  1. Som förberedelser för en stadsbana planerades spårväg till Bergsjön och spårväg till Angered i stadsbanestandard, d v s ungefär om en tunnelbana. I Tyskland planerades flera städer som stadsbana (Stadtbahn) och systemet stadsbana byggdes ut i t ex Hannover och Stuttgart.
    Spårvägen till Angered planerades med en tunnelstation i Hammarkullen. När de tre rulltrapporna planerades hamnade de 24,5 m under marknivån – på den nivå en framtida högplattform skulle vara. Från rulltrapporna är det en lutning ner till spårvägsplattformarna med normal nivå. För att klara personer med rullstolar och de som av någon anledning inte kan och vill åka rulltrappor anlades en snedhiss parallellt med rulltrapporna. Efter ett studiebesök i Stockholm och Oslo för att jämföra två olika system, bestämdes det att utsprängning skulle göras för eventuell framtida tåglängd på 90 m eller 120 m (från Stockholm). Tunnlarna gjordes bredare för att klara bredare vagnar, om man skulle besluta om detta i framtiden (från Oslo). Enligt planerna skulle stadsbanan fortsätta förbi Angered centrum, och i Rannebergen skulle det bli en station i centrum liknande den i Hammarkullen. Inget beslut var fattat om fortsättningen, men när husen byggdes i Rannebergen, sprängde man ut en tunnel så att det inte skulle bli sprickor i byggnaderna vid en framtida utbyggnad av stadsbanan. Den tunneln är stängd så att ingen kan komma in. Bortom Rannebergen skulle stadsbanan dela sig med en gren mot Bergum och en mot Vättlefjäll. Då talade det ju om en befolkningsökning på 100 000 – 150 000 invånare i den delen av staden.

    Spårvägen till Bergsjön byggdes utan färdiga byggritningar ungefär samtidigt med den till Angered. P g a den stora planerade utbyggnaden av bostäder hann vi inte invänta färdiga ritningar. Vid Rymdtorget skulle egentligen stationen ha legat nere i centrum, men Gatukontoret som gjorde projekteringen ansåg att banan skulle flyttas så att man fick bättre bergtäckning. Stationen hamnade då i nuvarande lägen. För att kompensera för det ökade gångavståndet byggdes det två rullramper på ca 100 m vardera, men när det var dags att renovera dem bestämdes det att de skulle läggas ner p g a stor åverkan. Rullrampsbyggnaden togs därför bort och man anlade en asfalterad gångväg i stället. Vid själva stationen anlades en hög hiss upp till platån ovanför. Däruppe diskuterade man att ha en stor utställning i samband med det kommande Göteborgsjubileet 1971. Då skulle man ha tre ca 30 m höga rulltrappor upp till platån – detta projekt har ju inte kommit till utförande. Det kan nämnas att vid station Astronomgatan (nu Galilei gata) fanns det från början fyra rullramper upp i sluttningarna, men även där var det stor åverkan, varför även dessa rullramper togs bort. När första inflyttningen i Bergsjön var klar fanns ingen utbyggd kollektivtrafik, varför spårvägen bestämde att de första invånarna kunde beställa en taxi och ansluta till utbyggd kollektivtrafik. Detta var en mycket billigare lösning än att sätta in bussar för ett fåtal personer.

    Vid den tidpunkt man diskuterade de båda spårvägsutbyggnaderna hade ett nytt automatiskt kollektivtrafiksystem börjat diskuteras i Storbritannien, och några från GS åkte över till England för att höra om deras system som kallades cabtrack (därav namnet spårtaxi på svenska). Det var mycket högt kvalificerade personer som hade varit med om Concordeprojektet (det mycket snabba flygplanet som nu har varit nerlagt) som utnyttjades för planering av cabtrack. Spårvägsdirektören Sixten Camp fick av spårvägsstyrelsen i uppdrag att leda en utredning om spårtaxi i Göteborg. Denna utredning pågick parallellt med planering av spårväg till Angered och Bergsjön. Utredningen ledde inte till något, och det har även senare funnits en spårtaxiutredning 1991 men inte heller denna har lett till något.

Kommentarsfältet är stängt.