1800-talets Göteborg

Skall spårvagnar börja trafikera stadens gator?

År 1929 publicerades en historik över Göteborgs spårvägar, idag presenteras ett första utdrag ur denna historik om vägen fram till beslutet att staden skulle få spårvagnstrafik.

”Under år 1873 ingick löjtnanten C. Wettergren till Kungl. Maj:t med underdånig ansökan om tillstånd att anlägga och trafikera hästspårvägar i Göteborg.

Ärendet remitterades till stadsfullmäktige för yttrande. Stadsfullmäktige, som emellertid hyste betänkligheter mot att åt enskild person överlåta någon dispositionsrätt över stadens gatumark och därjämte befarade, att staden genom en dylik anläggning skulle betagas rättigheten att fritt disponera över de gator och öppna platser, varå spår utlades, avstyrkte bifall till koncessionsansökningen, och Kungl. Maj:t avslog också densamma år 1874.

Redan påföljande år återupptogs emellertid spårvägsfrågan genom en motion i stadsfullmäktige, vari hemställdes, att fullmäktige med hänsyn till de stora fördelar åt samhällsmedlemmarna, som en spårväg i verkligheten innebure, måtte vidtaga åtgärder för åstadkommande av en spårvägsanläggning.

I anledning av denna motion tillsatte stadsfullmäktige i september 1875 en beredning med uppdrag att verkställa utredning om lämpligaste sättet för anläggning av spårvägar i Göteborg.

En i december 1875 inkommen ansökan från kaptenen C. C. Juell i Köpenhamn om rätt att anlägga spårväg remitterades till beredningen för yttrande; och i januari 1877 behandlade stadsfullmäktige det av beredningen avgivna betänkandet i ärendet.

Beredningen framhöll till en början såsom sin uppfattning, att på grund av stadens snabba utveckling och det alltjämt ökade behovet av förbättrade kommunikationer mellan de olika stadsdelarna det vore synnerligen önskvärt, att i Göteborg anlades spårvägar.

Beträffande sättet härför, framlades i betänkandet tre olika alternativa förslag. Enligt det första skulle staden själv utföra de fasta anläggningarna och åt enskild person eller bolag upplåta driften mot skälig avgift. Enligt det andra alternativet skulle koncession på såväl anläggning som drift lämnas åt enskilda. Det tredje alternativet avsåg, att staden för egen räkning skulle både anlägga och trafikera spårvägarna, men, då det för kommuner i allmänhet ej vore lämpligt att inlåta sig på skötseln av industriella affärsföretag, ansåg beredningen, att detta alternativ ej borde väljas, utan förordades i stället det förstnämnda alternativet. Beredningen motiverade denna sin uppfattning dels därmed, att kommunens många viktiga intressen ifråga om anläggning och trafikering av spårväg svårligen skulle kunna göra sig gällande gent emot en koncessionsinnehavare, dels därmed, att de fasta anläggningarna i stadens gator icke lämpligen borde tillhöra någon annan än staden själv och dels slutligen därmed, att det vore skäligt, att kommunen icke uteslötes från den vinst, som, med stöd av erfarenheter från utlandet om spårvägars räntabilitet, åtminstone efter någon tid torde kunna påräknas av företaget.

Stadens risk vid företaget skulle genom det förordade alternativet även bliva begränsad; och, för den händelse det framdeles skulle vara med stadens fördel förenligt att övertaga hela rörelsen, funnes möjligheter härtill mot erläggande av lösen för hästar och den lösa materielen.

Beredningen bifogade jämväl en plan, huru spårvägen lämpligen borde anläggas, och grundade denna plan på förutsättningen, att vagnarna skulle inrättas för ett mindre antal åkande och dragas med endast en häst. Detta system tillämpades med fördel i Kristiania; dock skulle, i motsats till vad som var fallet i denna stad, varje vagn åtföljas, förutom av kusken, även av en uppassare, som skulle tillse, att stadgade avgifter erlades och därjämte biträda vid uppläggning och nedtagning av korgar och annat gods, som skulle forslas å vagnens tak. Utgiften för en dylik uppassare skulle nämligen icke avsevärt inverka på företagets ekonomi, enär årsavlöningen icke behövde beräknas till mera än kr. 500: — för var och en av dem. Beredningen beräknade anläggningskostnaden till 440.000 kronor och kostnaden för uppsättning av vagnar och hästar till kr. 160.000: — eller tillhopa 600.000 kronor. De årliga inkomsterna uppskattades till kr. 156.000:— och utgifterna till kr. 133.500:—. Vid ärendets behandling hos stadsfullmäktige bifölls emellertid icke beredningens förslag, utan beslöto fullmäktige i stället att förklara kapten Juells koncessionsansökan vilande samt att till beredningen återremittera betänkandet med uppdrag att i enlighet med det andra alternativet uppgöra förslag till de villkor och bestämmelser, på vilka staden skulle kunna till enskild person eller bolag upplåta spårvägarnas anläggning och drift.

Beredningen utarbetade med anledning därav förslag till koncessionsbestämmelser för hästspårvägen i Göteborg, vilka förelades stadsfullmäktige i juni 1877. Stadsfullmäktige godkände dessa såsom grund vid blivande underhandlingar rörande koncession och gav beredningen i uppdrag att infordra definitiva anbud.

Vid anbudstidens utgång hade emellertid endast ett anbud inkommit, avgivet av den förut omnämnde danske undersåten kaptenen Juell. Över detta anbud hade beredningen avgivit utlåtande, däri detsamma med vissa detaljändringar tillstyrktes för antagande.

Den 18 oktober 1877 godkände stadsfullmäktige för sin del anbudet och beviljade sålunda koncessionen för en tid av 40 år från den dag, stadsfullmäktiges beslut vunnit laga kraft. Under denna tid skulle koncessionsinnehavaren äga uteslutande rätt att trafikera spårvägslinjerna inom staden. För trafiken skulle stadsfullmäktige tid efter annan fastställa körplan och taxor. Därvid skulle iakttagas, att avgiften för passagerare skulle sättas till högst 10 öre för varje trafikdistrikt av omkring 4.000 fot, och att linjerna skulle passeras fram och åter åtminstone var 20:de minut. Anläggningen skulle vara färdig att tagas i bruk senast två år efter koncessionens ikraftträdande.

Anläggningen skulle omfatta en linje från Redbergslid nedanför liden, över Gullbergsbro, genom Fattighusgatan, Drottningtorget, genom Södra och Västra Hamngatorna, utefter Vallgraven över Rosenlundsbron och Allén, genom Södra Allégatan över Järntorget samt Andra Långgatan till S:t Johannes kyrka. Inom en tid av tio år efter koncessionens beviljande skulle dessutom hava framdragits en linje från Brunnsparken genom Östra Hamngatan och Kungsportsavenyen samt »södra landsvägen» till Getebergsäng och ytterligare en linje från Haga till Slottsskogsparken, vilken senare linje dock icke behövde trafikeras annat än under sommaren.” (Göteborgs spårvägar 1879-1929, s. 5-12)


Bilderna i dagens inlägg är hämtade ur: Göteborgs spårvägar 1879-1929

Referens

Göteborgs spårvägar 1879-1929: Utg. av Styrelsen över Göteborgs spårvägar, [Utg.], Göteborg, 1929