1900-talets Göteborg

Göteborg föreslogs få en modern automatiserad tunnelbana 1968

”En modern automatiserad tunnelbana som får karaktär av vågräta hissar kommer att bli framtidens melodi för göteborgstrafiken. En sådan stadsbana, kostnadsberäknad till ca 1,4 miljarder kronor i dagens penningvärde, föreslås nämligen av den s.k. snabbspårvägsutredningen som på fredagen presenterade sitt material. Utredningen beordrades på hösten 1962 och den har letts av civilingenjör Erik Sylvén vid stadsbyggnadskontoret. Verk som biträtt utredningen är främst gatukontoret och spårvägen.

Bansystemet skall enligt utredningens rekommendation uppbyggas efter en grundläggande princip som innebär att de stora blivande bostadsområdena i nordost, Angered–Bergum och Kortedala–Bergsjön, sammanbinds med Västra Frölunda och Hisingen genom två banor via centrala staden. Bangrenar skall också lämpligen sträckas till Östra Sjukhuset, Majorna och Mölndal.

Stadens tillväxt kräver stora investeringar för både kollektivtrafik och biltrafik. Närmare hälften kommer att krävas för den kollektiva trafiken med bibehållen eller större storlek på investeringarna. Utbyggnaderna skall innefatta såsom högklassiga biltrafikleder främst för försörjning av yttre bostads- och verksamhetsområden som ett högklassigt kollektivt trafiksystem, främst för kontakter med och inom centrala områden, framhåller utredningen.

– I princip är tunnelbyggandet stadsbidragsberättigat till 95 proc., säger kommunalrådet för stadsbyggnadsärenden, Torsten Henrikson. Spår och rullande materiel blir dock under alla omständigheter stadens sak att skaffa. Om statsbidragsreglerna måste också framhållas att de gäller i mån av tillgång. Det blir alltså inte möjligt att propsa på 95 proc. Om pengarna inte ryms i väganslagen.

Utredningen föreslår en etappvis utbyggnad av stadsbanenätet på följande vis:

Första etappen omfattar byggandet av en tunnel med sträckningen Ullevigat. – Brunnsparken – Järntorget – Sveagatans temporärt anknuten till befintliga spårvägslinier i Stampgatan och vid Karlsroplatsen. Tunneln trafikeras med spårvagnar.

Andra etappen omfattar fortsatt utbyggnad mot nordost med en ny bana Ullevigatan–Gamlestaden–Angered samt ombyggnad av befintliga spårvägssträckor Gamlestaden–Bergsjön och Karlsroplatsen–Tynnered. Vid etappens slut införs stadsbanedrift på delen Angered–Bergsjön–City–Tynnered.

Tredje etappen omfattar byggande av en tunnel mellan Korsvägen och Lilla Bommen eller Nils Ericsonsplatsen, beroende på vald bansträckning inom city. Tunneln, som utgör en del av den andra stadsbanan trafikeras med spårvagnar.

Ej som i London

Senare etapper i stadsbaneutbyggnaden, vilka innebär en ytterligare avveckling av spårvägnätet, kan för närvarande ej preciseras beträffande ordningsföljden.

– Det är sto skillnad på den föreslagna stadsbanan o. de traditionellt utformade tunnelbanorna i New York eller London, säger spårvägsdirektör Sixten Camp. De stora städernas tunnelbanor är främst byggda för att snabbt transportera stora mängder med folk. Tågen har många vagnar. För Göteborgs del blir det fråga om en helt annan lösning.

– Vi kommer inte att ha långa tunnelbanetåg under jorden i Göteborg, fortsätter spårvägsdirektören. Däremot är det ett önskemål med många och tätt gående tåg. Av den anledningen är det viktigt att automatiseringen blir så utbredd som möjligt. Det finns numera helt betryggande automatiska system utan förare. De fungerar som vågräta hissar.

Nuvarande system förbättras

Enligt vad G-P erfarit har det hittills inte ifrågasatts om spårvägen skall administrera det nya stadsbanenätet. Detta tas tydligen för givet och en sådan adminiastriva lösningen bör ha vissa givna fördelar. Man behöver bara tänka på samordningen under utbyggnadstiden med andra kollektiva transportmedel.

Även om mycket pengar slits loss för utbyggnaden av ett stadsbandesystem kommer nämligen utbyggnaden att ta mycket lång tid. Vi som nu är i 30-årsåldern blir sannolikt pensionsmässiga innan systemet är utbyggt. För att trafikförhållanden under utbyggnadstiden skall bli någorlunda drägliga föreslås en rad åtgärder i det nuvarande spårvägsnätet för att snabbt förbättra framkomligheten.

I likhet med vad spårvägsdirektören många gånger uttalat sig för har utredningen föreslagit ett trafiksektorsystem i city. Man tänker på det s.k. Bremersystemet som indelar staden i fyra sektorer genom ett trafikfritt kors. Spårvägen skulle då förläggas i reserverade körfält och genomfartstrafiken skulle hänvisas till leder utanför city. Trycket på dessa leder kommer enligt civ.ing. Sylvén inte att bli större än att det klart kan accepteras. En öm punkt blir dock Drottningtorget.

Utredningen föreslår också som en förbättring i nuvarande system att reserverade körfält eller egen banvall införs på vissa spårvägssträckor i områden kring city. Sådana sträckor är Avenyn–Södra vägen, Vasavägen, nedre Aschebergsgatan, Vasagatan, västra delen av Alléstråket, Göta älvbron och Redbergsväg.–Ånäsvägen. Förbättringar bör i övrigt utföras på spårvägslinjer mot Östra sjukhuset, Mölndal, Majorna och Guldheden, framhåller utredningen.

Dubbla banor för säker drift

Det föreslagna systemet får två banor. Ett alternativ är enbanesystem. Detta skulle bli 100–200 miljoner billigare. Tidtabellen skulle dock bli mer komplicerad och systemet skulle bli känsligt för driftsstörningar. Dessutom har man kommit fram till att ett enbanesystem skulle dra högre driftskostnader.

Ett billigare alternativ till en stadsbana skulle en snabbspårväg utgöra. Den skulle kunna bli upp till miljarden billigare att bygga men driftskostnaderna ligger i samma storleksordning 75–90 miljoner per år. Medan resestandarden i en stadsbana skulle bli mycket hög anses standarden på en snabbspårväg mindre tillfredsställande. Transportkapaciteten får också en mindre reserv.

– Utredningen går nu ut på remiss. Det skall sedan upp i stadsfullmäktige för principbeslut. Jag hoppas det skall kunna ske före nyåret, säger kommunalrådet Henrikson.

Med en tilldelning av minst 60 miljoner kronor per år till den kollektiva trafiken från 1973 kan en stadsbana mellan Västra Frölunda och Angered genom centrala staden tas i drift under första hälften av 1980-talet.
Jarl Strömberg” (Ur: Göteborgs-Posten 27 januari 1968)

Bilden i sidhuvudet och nedan är hämtad ur Göteborgs-Posten 27 januari 1968