1800-talets Göteborg

En luftfärja över älven?

I vår egen tid har förslaget om en linbana över älven vållat livliga diskussioner. Oavsett vad man tycker om dagens förslag kan här konstateras att förslag om luftburna transporter över älven i Göteborg inte är någon nyhet. Som Lage Rosengren påpekat i boken om Göta älvbrons historia fanns det ett förslag om en luftburen färja över älven redan 1894.[1]

Transporterna över älven vållade under 1890-talet allt fler problem och den bro som fanns räckte inte till. Skulle staden dessutom få en frihamn ökade behovet ytterligare av en ny transportled över älven. Det behövdes fler förbindelser över älven, frågan var bara om det skulle bli en ny bro, en tunnel eller kanske en luft färja. Förslaget lanserades av J.A. Hertz som en del av ett större förslag på en frihamn i Göteborg. Han tänkte sig att den skulle ligga på Tingstadsvassen, som sakta men säkert höll på att torrläggas i tillräcklig omfattning för en hamnanläggning.[2]

Den första luftfärjan föreslogs redan 1872 av mr Ferdinand Arnodin för att överbrygga floden i Middlesbrough. Men det skulle dröja till 1893 innan det första projektet förverkligades, det var då i Bilbao i Spanien [3] Den spanska luft färjan är ännu i drift och numera utsedd till världsarv av UNESCO.[4]

The Rouen Transporter Bridge spanning the Seine. Bildkälla: Wood, C.J., “Flying Bridges. A short history of transporter bridges”. Bron sprängdes 1940 för att hindra den framryckande tyska armén.

Men som förebild för det tänka projektet i Göteborg används framförallt luftfärjan i den franska staden Rouen. Vid Tekniska samfundets möte i november 1894 debatterades frihamnen och även luftfärjan omnämndes, herr Hans Hedlund uttalade sig: ”Hisingsbron borde ju hälst helt och hållet bort; den finge sin ersättning i den blifvande järnvägsbron. Då man emellertid fruktat, att en så genomgripande åtgärd ej kunde komma till stånd, hade i stället föreslagits en luftfärja, som lämnar en seglationsöppning af omkring 30 meters bredd och af 35 meters höjd. Denna anordning kan ske för en kostnad af 120 000 kronor.” Senare i diskussionen lade Hedlund till att: ”Angående den föreslagna luftfärjan ville tal. Framhålla, att den är att betrakta närmast så som en brygga, hängande på järnlinor och transportabel fram och tillbaka. Man har ett fördelaktigt exempel på en dylik luftfärja i Bilbao, där en sådan till allmän belåtenhet förmedlar trafiken”. Men disponenten P. Fitger höll inte med Hedlund och hävdade ”en luftfärja skulle aldrig vara tillfyllest för en större trafik till och från frihamnen”. Även ingenjör Wendel reserverade sig i denna fråga och yttrade tvivel om luftfärjans lämplighet.[5]

Förslaget om en luftfärja i Göteborg förverkligades aldrig men detta transportmedel uppmärksammades åter kring sekelskiftet 1900 i tidningar runt om i Sverige, bland annat i Göteborgs Aftonblad.

Luftfärjan i Rouen. Bildkälla: Göteborgs Aftonblad 1900-12-01.

”En luftfärja. Öfver vissa mycket trafikerad vattendrag – elfvar, hamnarmar o.d. – där vattentrafiken hindrar användandet af fasta broar och där ishinder stundom göra svårt att begagna färjor, båtar ets., har man tittat på att använda ett system, som man kallat ”transbordeursystemet”, men som på svenska lämpligen efter dess ändamål och idé torde kunna kallas ”luftfärjesystemet”.

Inrättningen motsvarar nemligen ungefär våra större färjor, men i stället för att öfverföras på vatten till andra stranden föres den genom luften uti nedhängande kedjor.

Högt öfver vattenytan – så högt att fartyg obehindradt kunna passera inunder – uppföres nemligen ett slags hängbro eller akvedukt, som fästad på bastanta strandpelare. Från denna akvedukt nedhänga kedjorna, som löpa i ett vindspel, hvarmedels luftfärjan rullar öfver till andra stranden.

På färjan få rum både vagnar, djur, menniskor och gods.

Vår bild här ofvan är tagen från Rouen, där en dylik luftfärja redan en tid med fördel existerat, och vår vicekonsul därstädes rekommenderar systemet till införande äfven i Sverige”[6]

När förslaget presenterades för Stadsfullmäktige 1903 betonades enbart själva hamnanläggningen, inte luftfärjan.[7] Ett år senare behandlade fullmäktige frågan om en fast förbindelse och det är då tydligt att luftfärjan inte längre ansågs aktuell, det sägs nämligen att ”en hängfärja med stort spann erbjuder ju alltid en del fördelar framför en svängbro, men på här ifrågavarande ställe, der trafiken framdeles kommer att blifva förhållandevis stor, kan en hängfärja ingalunda anses fylla de kraf, som ställas på en tidsenlig förbindelse”.[8]

Referenser

Göteborgs Aftonblad

Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning (GHT)

Göteborgs Stadsfullmäktiges Handlingar (GSH)

Rosengren, Lage, Götaälvbron: Göteborgs pulsåder under åtta decennier, Göteborgs stad trafikkontoret, Göteborg, 2016

Wood, C.J., “Flying Bridges. A short history of transporter bridges”: https://web.archive.org/web/20110823114222/http://homepage.ntlworld.com/angela.wood850/Flying%20Bridges/Transporter%20Bridge%20Files/Transporter%20Bridges.htm (2019-06-23)

Noter

[1] Rosengren 2016, s. 17.

[2] GHT 1894-11-17, 1894-11-20.

[3] Wood, C.J., “Flying Bridges. A short history of transporter bridges”.

[4] Britannica Academic, s.v. ”Getxo,” accessed June 23, 2019, https://academic-eb-com.ezproxy.ub.gu.se/levels/collegiate/article/Getxo/38357.

[5] GHT 1864-11-20.

[6] Göteborgs Aftonblad 1900-12-01.

[7] GSH 1903 nummer 141.

[8] GSH 1904 nummer 22.