1900-talets Göteborg

Centralbangårdsfrågan

”Centralbangårdsfrågan för Göteborgs stad lär för närvarande vara så godt som öfvergifven inom järnvägsstyrelsen. Anledningen härtill är, att Göteborgs stad synes vara mindre benägen till eftergifter beträffande jordbyten, än staten anser man här borde vara.

Sedan Gleim utarbetat sitt centralbangårdsförslag, kom ingeniör Atterbergs bekanta förslag, afseende endast statens behof.

Vi erfara nu, att ytterligare ett förslag till lösande af den aktuella frågan om utvidgande af statens bangård fram kommit.

Detta förslag — som har stora likheter med det system till bangårdsutvidgning, som framkommit i Malmö — går ut på att använda den nuvarande platsen för statens bangård och afser indragning dit äfven af Västkust- och Bohusbanorna.

Den nuvarande statens personstation skulle bli station för afgående tåg; ett nytt stationshus för ankommande tåg skulle uppföras vid John Ericsonsgatan och parallellt med denna, ungefär där statens godsmagasin nu år beläget Magasinet skulle flyttas längre åt norr.

Genom dessa anordningar skulle, anser man, statens järnvägars behof af ändrade bangårdsförhållanden härstädes för en god tid framåt vara tillgodosett Men om Göteborgs stad ock är det, torde väl vara tvifvel underkastat

Det af oss nu omnämnda förslaget kommer inom närmaste tiden att bli föremål för järnvägsstyrelsens pröfning.” (Ur: Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning 6 maj 1901)

Bilden i sidhuvudet är hämtad från Göteborgs stadsmuseum, Carlotta: Bidrag till tävlingen Det Göteborg som förändras, anordnad av Fotografiska föreningen i Göteborg och GHM, nov. 1966.

Förslaget som dagens inlägg handlar om hänvisar alltså till C.O. Gleims förslag. Det beskrevs enligt följande i Göteborgs-Posten 1899:

”Ofvanstående plan till centralbangård i Göteborg är upprättad af ingeniör C.O. Gleim i Hamburg och tillstyrkt af den för ändamålet tillsatta kommitén.

Skissen är som man finner tagen från norr med Göta älf nederst å teckningen.

Till höger synes centralstationen med sitt spårsystem inuti banhallen, godsmagasinet, med sina zigzagformiga platformar i midten, och den öppna last- och lossningsplatsen.

Till vänster Olskrokens flerdubbelt utvidgade rangersstation, hvarifrån fyra af de olika järnvägslinierna utgå: Stambanan, Bergslagsbanan och den under byggnad varande smalspåriga Västgötabanan samt den blifvande Bohusbanan.

För Västkustbanan och Boråsbanan, hvilka som bekant hafva gemensamt spår ända från Almedal, skulle en mindre rangerstation anläggas vid Gårda (öfverst på planritningen), hvarifrån dels ett spår skulle gå till Olskroken för godståg och dels ett till centralstationen för persontåg. Isätllet för den nuvarande viadukten, som ända från öfvergången af Stampgatan blefve slopad, skulle sålunda två blifva behöfliga.

Kostnaden för hela anläggningen är beräknad till i rundt tal 11 millioner kr. Häraf skulle Göteborgs stad bidraga med 600,000 kr. utom inlösen af Bergslagsbanans nuvarande stationshus, anordningar med vägöfvergången vid skansken Lejonet, bron öfver Gullbergsån, utläggningen och dränering af gator samt upplåtelse af behöflig mark, i utbyte mot hvilken staden skulle erhålla dels det område som nu upptages af statens godsmagasin, verkstäder och förråd m.m. och dels områden för Bergslagsbanans nuvarande stationshus, magasiner, bangård, upplagsplatser m.m.” (Ur: Göteborgs-Posten 24 april 1899)