1800-talets Göteborg

Med den nya Vestgötabanan

”Hela banlinien på den nya Västergötland—Göteborgs-banan är nu färdig, och om ett par månader eller senast den 1 januari 1900 hoppas styrelsen kunna öppna banan för allmän person- och gods- trafik.

Det första persontåget gick i går öfver linien, och till denna intressanta färd hade järnvägsstyrelsen inbjudit några af pressens män i Göteborg.

Redan kl. 7 f. m. voro deltagarne samlade vid det vackra i villastil uppförda och mycket praktiskt inredda stationshuset vid Lilla Bommen. Tåget bestod af en bogievagn på 8 hjul, en vanlig andra klassens på 4 hjul och en utsiktsvagn allra akterst. Lokomotivet var ett af de från Motala verkstad bestälda.

Vagnarne, som levererats af Kockums verkstad i Malmö, voro verkliga lyxvagnar och vittna fördelaktigt om det uppsving den svenska vagnfabrikationen under sin korta tillvaro redan gjort.

Klockan ½ 8 gafs afgångssignal och vi slingrade oss ut ur staden, som vi lemnade bakom oss, sedan vi vid Gullbergs- och Säfveåns sammanflöde öfvergått en mycket hög och dyrbar trespants- bro. Ett stycke från bron ligger en rangerstation, lokomotivstall och repara­tionsverkstad.

Banan går därefter Öfver Gamlestadsholmen, följande Bergslagsbanans spår till Alelyckan, hvarest en lång viadukt går öfver Bergslagsbanans spår. Man har då passerat den första anhaltstationen, Lerje, men med tiden kommer kanske en ännu närmare staden, Hjällbo, att uppföras.

Man går nu från Göta floddal in i Lerjeådalen med dess märkvärdigt brutna, natursköna terräng. Det är denna trakt som med sina höga lerbankar förorsakat den nya banan så många och dyrbara svårigheter.

Från den natursköna Lerjeådalen går banan mellan Vettle- och Alefjellen in i Stora Lundby socken, som har erhållit två stationer Gråbo och Björboholm samt hållplatsen Stannum, under det att i , Bergums socken, “där alla äro slaktare“, endast en station, Olofstorp, blifvit anlagd.

Det är en herrligt storslagen natur som banan här löper igenom utefter sjön Mjörns vestra strand. På andra sidan sjön ser man det stora fideikommisset Öijareds skoga och i fjerran uppdyker det pittoreskt liggande Ellensdal.

Ett par kilometer från Björboholm träffar man på den första tunneln, som är 139 meter lång.

Sedan vi passerat det trånga passet vid Åsjön, fortsätta vi färden utmed sjön Anten. Klockan är då tio, och då som bekant sjön suger“, helsa alla med välbehag den läckra frukost som uppdukakades framme i bogievagnen.

Vårt nästa uppehåll blir i det historiskt ryktbara Gräfsnäs, där vi stiga af och vandra i de alléer, där Gustaf Vasa en gång lustvandrade med jungfru Margareta Leijonhufvud, samt bese ruinerna i af det en gång så ståtliga slottet. Gräfsnäs torde, om den nuvarande egaren tillåter det, bli målet för tusentals turister under den kommande sommaren. Oafsedt de historiska minnen som äro förenade med platsen torde det vara svårt att finna en naturskönare plats än gamla Gräfsnäs.

Västgötabanan 75 år, hämtad från Samlingsportalen.se

Nästa station är Sollebrunns tingstad, hvarifrån banan går genom Stora Mellby socken till Nossebro och vidare förbi Essunga till Tumleberg, hvarest järnvägen genom ett bispår förenats med Håkantorp—Lidköpings-banan.

Vi fortsätta emellertid färden till Vara, hvarest Vestgötabanan sammanträffar med Uddevalla-järnvägen. Där har uppbyggts ett nytt stort stationshus och magasin.

I Vara hade vi tillfälle att bese ett af banans fyra tenderlokomotiv, som äro levererade af hrr Nydqvist & Holm i Trollhättan. Lokomotivet väger 32 tons och kostar 32,000 kr. Det kan draga ett tåg på 25 à 30 vagnar med en hastighet af mer än 40 kilometer i timmen.

Från Vara till Skara äro linien fullt klar och stängsel uppsatta. Vi gå här med raskare fart, och löjtnant Nyström, bolagets verkställande direktör, upplyser oss att kilometern göres på halfannan minut. Och likväl förnimmes ej den ringaste skakning inne i vagnarne.

Den stora, bördiga Vestgötaslätten erinrar mycket om den skånska slättbygden. Man förvånar sig öfver att dessa rika bygder ej förr satts i direkt järnvägsförbindelse med Göteborg. Major Åqvist upplyser oss på tal därom, att när stambanan anlades, höjdes kraftiga röster för att den skulle dragas öfver Vestgötaslätten i stället för Svältorna. Men grefve Rosen tystade all opposition genom sin förklaring: låt staten bygga öfver Svältorna ty annars få vi aldrig järnväg öfver dem; denna bygd är ju så rik, så den får nog järnväg ändå!“

Och det fick den — i seklets sista år.

Kl. 3 anlände vårt tåg till Skara, hvars nya ståtliga stationsbyggnad beskådades och beundrades.

Efter ett kort besök i Skara domkyrka inbjödos deltagarns i färden till middag å Stora Hotellet. Under middagen talade major Åqvist först för pressens män, hvarefter han utbrakte en skål för bankdirektören löjtnant John Nyström, som med aldrig tröttad energi brakt det stora verket till fulländning. För järnvägen och dess framtid talade d:r

Fr. Åkerblom, som äfven å tidningsmännens vägnar tackade för den uppmärksamhet som visats pressen.

Med extratåg afreste deltagarno kl. 6 e. m. från Skara till Stenstorp och anlände med snälltåget till Göteborg vid tiotiden på aftonen.” (Ur: Göteborgs Aftonblad 24 oktober 1899)

Bilden i sidhuvudet är hämtad från Samlingsportalen.se: Västgötabanans stationshus 1902.