Flottning av timmer förknippas ofta med de stora älvarna i de norra delarna av landet. Den omfattande flottning som pågick i de södra delarna av Sverige är däremot i stort sett bortglömd. I Arnold Ahlbäcks och Rolf Albertssons skildring av flottning och flottningsleder i södra Sverige beskrivs den förvåning som forskarna mötte när de gick till en svensk myndighet för att söka uppgifter kring flottningen. ”Kontaktpersonen där ville nästan bestrida, att flottning över huvud taget hade ägt rum i södra Sverige”. (Ahlbäck & Albertsson, s. 38)

Till Göteborg kom timmer via tre större flottningsleder, Göta älv, Säveån samt Mölndalsån. Samtliga tre flottningsleder har en lång förhistoria. Anläggandet av Älvsborgs slott och senare Nya Lödöse bör ha skapat stor efterfrågan på timmer, det är därmed möjligt att flottningslederna uppstod under senmedeltiden. Under 1500-talet är det möjligt att belägga en vattendriven såg vid Mölndals Kvarnby och därmed måste också det ha förekommit timmerleveranser till området samt anläggandet av en såg vid Mölndals kvarnby. (Hallén, s. 83) Efter det nuvarande Göteborgs grundläggning 1619 fanns idéer om att förbinda den nya stadens kanaler med Mölndalsån. Den nya kanalen, idag ofta kallad Fattighusån, var färdigställd 1641 och gav möjligheten att frakta och flotta trävaror rakt in i stadens centrum. Kanalens roll som flottningsled är idag bortglömd, men vid sidan av att föra in vatten i stadens kanalsystem var det flottningen som var en av de viktiga funktionerna för vattenvägen. Redan när kanalen först kom på tal 1624 skrev Gustav II Adolf ”med så mycket större nytta och bekvämlighet, kunde hava timber och annat trävirke sjöledes från Sävedals härad och andra där i söder belägne platser, som till Mölendahl först ankomma”. (Kulturminnesvårdsprogram, s. 129)

Mölndalsåns är omkring 40 kilometer lång och dess källsjöar är Tvättesjön, Östra och Västra Nedsjön vilka ger vatten åt ån som flyter via Gröen (Landvettersjön), Massetjärn, Rådasjön och Stensjön innan den når Kvarnbyn med dess 48 meter fallhöjd. Därefter är det drygt 7 kilometer kvar innan ån når Göteborgs centrum. Åns avvattningsområde är omkring 268 kvadratkilometer stort. (Ahlbäck & Albertsson, s. 144)

Sjösystemet uppströms Kvarnbyn är omfattande. Kartan visar det stora uppland varifrån timret under århundraden hämtades till Göteborg och även dess föregångare.

Flottningen började i de relativt skogsrika socknarna Bollebygd, Björketorp, Härryda och Landvetter. Timret hade fällts under vintern och fördes fram till ån med hjälp av oxar eller hästar. Flottningen började under vårfloden och kunde pågå fram till oktober. Ofta minskade aktiviteten i takt med vattenflödet under högsommaren. Mölndalsån är inte någon stor och bred vattenväg så det krävdes en annan flottningsmetod där flottgodset arrangerades i ett så kallat spett. Stockarna lades 12-15 i bredd och i toppändan på varje stock höggs ett rektangulärt hål med en smal yxa, det kallas ”en glugg”. Genom hålen drogs sedan en smal ”kävling”, alltså en trästång. Mindre trästänger proppades även från sidorna. ”Spettet” svällde i vattnet och gjorde det hållfast. I den mittersta stocken gjordes även ett hål i motsatt ända. Genom detta hål drogs en granvidja som fastgjordes vid nästa spett. Detta system gjorde att 10-12 spett om ungefär lika många sockar kunde bilda en flotte som var starkt sammankopplade och inte gick isär i forsarna.

Det kunde ta upp till tre dagar att föra flotten fram till Stensjön. Flottkarlarna stod på spetsen och stakade sig fram alternativt gick på stranden där de kunde dra fram flotten med ”landtåg”. På det främsta spettet hade ”styrman” sin plats och han parerade med en båtshake eller en lång stör. Svåra passager var givetvis forsarna där det även fanns kvarnar och andra anläggningar som inte fick skadas, det krävde skicklighet bland flottkarlarna.

Under flottningsledens tidiga historia var det inte möjligt att flotta timret mellan Gröen och Rådasjön vid Mölnlycke. Där fick istället stockarna dras upp på land och fraktas en bit på land. Men detta hinder undanröjdes redan under 1600-talet genom att vattenleden röjdes. Senare tillkom en speciell ränna för timret, men för att få använda den krävdes att pengar, så kallad tull, betalades till de som drev verksamheten vid Mölnlyckefallet. Tvister om rätten att passera och tullens storlek var vanliga genom flera århundraden.

Från Rådasjöns utlopp fram till Stensjöns inlopp var strömmen mycket stark. Det var inte möjligt att staka eller dra timret på denna sträcka. De djärvaste av flottningskarlarna kunde ibland ställa sig på spettet och balansera stående genom den lilla forsen. Det lär enligt en artikel av Nils Boström också vara orsaken till att forsen fått namnet Stå-loppet. (Boström, Ahlbäck & Albertsson, s. 144-46)

Gunnebo bro var en viktig anhalt under timrets färd från skogarna ned till hamnen. Där hölls nämligen auktion på stockarna och från år 1819 var den reglerad och skulle hållas under torsdagar. Det fanns inte någon anställd auktionsförrättare utan det var bönderna själva som skötta auktionen. De hade inte varit med under arbetet med flottningen utan kom till fots eller häst när det var dags att sälja sina produkter. Köparna kom från Göteborg och anlände efter häst eller kanske i hästbuss. Några kom att bosätta sig nära Stensjön och Rådasjön för att få närmare till den viktiga auktionsplatsen. Alla stockar var märkta med ägarens ”skogbomärke” och efter försäljning lät även köparen göra sitt märke. Skulle stockarna gå på export till England för att användas som stöttor i kolgruvorna användes ett S som symbol. (Ahlbäck & Albertsson, s. 146-47)

På Gunnebo bron hölls det ofta festligheter med dans till tonerna av flöjt, fiol och handklaver under ljusa och farliga nätter, Boström skriver i sin artikel från 1962 ”Det finns mölndalsflickor som nu är i sextioårsåldern och som i sin ungdom varit med om dansen här på bron – ja, då kan ni ju själva räkna ut hur länge sedan i tiden det var sista dansen”. (Boström)

Nästa del av färden mot hamnen gick genom fallen i Kvarnbyn. Där var risken påtaglig att stockarna skulle skada kvarnarna så det var noga reglerat hur flottningen skulle genomföras. Fram till 1819 kunde stockarna passera alla dagar i veckan. Enligt en regel från 1819-22 fick timmer flottas genom den övre delen av fallen en gång i veckan, på torsdag eller fjärde helgfria dagen. Ansökningar om att få fler dagar avslogs 1835. Det fanns även tydliga regler och sanktioner ifall någons skulle bryta mot denna bestämmelse. Dessutom införde en avgift för varje stock som fördes genom fallet. I fallet byggdes flottningsrännor och vid varje etapp stod en man och öppnade luckan för varje rad av spett, därefter stängdes luckan igen, allt för att spara på vattnet. När kvarnfallen 31-32 var passerade nåddes Grevedämmet, lastageplatsen öster om Rackarebron. Där togs en del timmer upp för att gå till det närbelägna sågverket. När stockarna sågats fick det köras med häst och vagn ned till Mölndalsbro där det lastades på pråmar.

Genom den nedre delen av fallet var det allt för riskabelt att flotta timret. Stockarna fick istället tas upp ur vattnet och lastas på vagnar som körde utför Kråkeliden ned till Mölndalsbro där de åter lades i vattnet och ordnades till stora flottar, kallade ”moser”.  (Mölndal, s. 100, Ahlbäck & Albertsson, s. 147, GHT 1861-06-19)

Slussen och kvarnen 1872. Bilden är hämtad från Göteborgs stadsmuseum, Carlotta.

Den sista etappen hade inte några stora nivåskillnader, förutom vid slussen i Göteborg. Där liksom vid Kvarnbyn i Mölndal kunde timmerflottarna utgöra ett problem. Det fick Borgmästare och Råd att gå ut med följande kungörelse.

”Jemte det Herr Landshöfdingen och Magistraten funnit nödigt stadga och förordna, att den som inlägger i stadens sluss och qvarn på det sätt att farkost eller timmerflotte stöter mot tillsluten slussport så hårdt att märke efter påstötningen synes – söker införa farkost till det djupgående, att densamma med lätthet icke flyter öfver slusströskeln – till farkost eller flottes afsättning i slussen eller annorstädes der begagnar stång, eller bärling med jernbeslag, eller ock vid fart genom slussen och qvarnen annorlunda skadar byggnaden, eller någon dess tillhörighet derföre skall, utom ersättning för skadan böta från och med 3 Rdr 16 sk. Till 10 Rdr Bko, har Magistraten af förekomne anledning ansett lämpligt föreskrifva: att för slussning genom portarne å sön- eller helgedag, och i öfrigt efter kl. 11 om aftonen och före kl 5 om morgonen, särskild afgift, utöfver hvad genom Taxan blifvit bestämdt, bör erläggas med 8 sk. Berörde sedelslag för hvarje farkost: att sådan för att fortskaffas genom slussen efter det om  aftonen blifvit mörkt, och förr än full dager inträdt skall innehafva två välförsedde och lysande lyktor, deraf en i fören, och den andra akterut: samt att flottning af bjelkar, timmer och annat virke må genom slussen verkställas endast vid dagsljuset.

Götheborgs Rådhus den 24 Augusti 1850. Borgmästare och Råd.” (Ur: GHT 1852-04-07)

Slussen under 1880-talet. Bilden är hämtad från Göteborgs stadsmuseum, Carlotta.

I Göteborgs kanaler och ibland även i vallgraven samlades ganska betydande mängder timmerflottar i väntan på att föras ut mot hamnen. Timmerflottarna kunde förvandlas till lekplatser för barnen och i juli 1886 var det en orolig göteborgare som under signaturen ”nervsvag” gav följande skildring i en insändare.

”Redan sedan flera år tillbaka har det praktiserats att stadens hamnkanaler, serdeles den vid Stora Nygatan, begagnas såsom hamn för timmerflottar. De sagde timmerflottarna, som opåtalt få qvarligga vecka efter vecka, öfverdragasa af en slemmig vätska och blifva mycket slippriga hvarför nästan dagligen inträffar, synnerligen nu under skollofsferierna, att gossar frestade af de utlagda försåtliga flottorna få sig ett opåräknadt bad, hvilket om det ej för gossarna medföra något vidare mehn, dock på förbigående har inverkat skadligt, och fordras det ganska starka nerver att med lugn åse gossarnes språng öfver de lösa stockarne. Polismannen gör visserligen ofta sin skyldighet att varna våghalsarne, men hans stora distrikt tillåter honom endast sällan att stanna på platsen och strax efter hans bortgång förnyas gossarnes för-förvågna lek. Enda sättet att förebygga de olyckshändelser, som ögonskenligen här äro nära för handen, är att vederbörande förbjuder virkesegare att hafva timret eller hvad de smala pinnarne kallas för, liggande i hamnkanalen mer än högst några timmar. Insändaren har blifvit upplyst om att endast en, på annan ort skattskrifven, virkeshandlande är egare till allt det virke som sedan flera år legat i hamnkanalen och att denne virkeshandlande ehuru ej i Göteborg skattebetalande lärer härstädes drifa den största affär här på platsen med flottad pitprops och s.k. pålningstimmer, hvilket allt säljes från hans upplagt i hamnkanalen vid Stora Nygatan, der han synes hafva utverkat sig vederbörandes rätt att få hafva ständigt upplag eller åtminstone blifvit förhindrad att under månaden få hafva samma virkespartier liggande i afvaktan på spekulanter samt under tiden orsakande mycken skärmsel och ängslan hos närboende och förbigående som åse gossarnes våghalsade lekar.

Nervsvag” (Ur: GHT 1886-07-01)

Hur omfattande var trafiken med timmerflottar genom Göteborg? I stadens statistiska årsböcker från och med 1900 redovisas även en del historisk statistik kring trafiken genom slussen och timmerflottarnas antal kan spåras från 1891. Då passerade inte mindre än 867 flottar genom slussen, inget sägs om deras storlek eller vikt, endast antalet flottar redovisas. Även det följande året var det över 800 flottar som passerade, därefter inträffade en halvering av antalet flottar under 1893-94. Det var inledningen på en markant nedgång till något hundratal flottar och kring sekelskiftet 1900 var det färre än tio flottar som passerade. Efter 1904 noteras inte längre några timmerflottar genom Göteborgs sluss och flottningsepoken genom Göteborgs centrum måste ses som avslutad.

Diagrammet visar antalet timmerflottar som passerade Göteborgs sluss 1891-1904. Källa: Statistisk årsbok för Göteborg 1900-1905.

Flottningen i Mölndalsån hade börjat minska redan under 1880-talet. Det berodde på flera faktorer där bland annat ägarna till industrier längs sträckan blev allt mer ovilliga att släppa fram timmerflottarna då varje öppning av fördämningarna innebar en förlust av vattenkraft. Den viktigaste förklaringen till minskad flottning i ån var färdigställandet av järnvägen mellan Göteborg och Borås 1894, vilket tydligt märks i statistiken som presenterades ovan. För flottningen nedanför Mölndals kvarnby fick även färdigställandet av Västra stambanan betydelse under 1880-talets slut.

En del flottning förekom fortfarande i de övre delarna av ån där järnvägsstationerna i Hindås och Landvetter under början av 1900-talet var mottagare av flottat timmer. Den nedre delen av Mölndalsån avlystes som allmän flottled genom ett beslut av Västerbygdens vattendomstol från och med 1 januari 1920. (Ahlbäck & Albertsson, s. 148)

Göteborg Borås Järnväg, GBJ S 22. Under 1920-talet. Bilden är hämtad från Samlingsportalen.se

Text av: Universitetslektor Per Hallén, Institutionen för Ekonomi och Samhälle, avdelningen för Ekonomisk historia, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

Referenser

Tidningar

Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning (GHT)

Göteborgs-Posten (GP)

Tryckt källa

Statistisk årsbok för Göteborg, Göteborgs stadskansli, Göteborg.

Litteratur

Ahlbäck, Arnold & Albertsson, Rolf, Flottning och flottleder i södra Sverige, Arnold Ahlbäck, Huskvarna, 2006.

Boström, Nils, ”Bland timmerflottare och mamseller på Mölndalsån”. GP 1962-01-04.

Hallén, Per & Olsson, Kent, Det stora fallet: en historia om Mölndals kvarnby och kraften i fallet, Lund, 2010.

Kulturminnesvårdsprogram – Mölndals kommun., , Mölndal, 1988.

Mölndal: lantbruks- och trädgårdsstad under omvandling, Mölndals hembygdsfören., Mölndal, 1993.

Bilden i sidhuvudet är hämtad från Göteborgs stadsmuseum, Carlotta: Blick från Hotel Göta Källare mot Drottningtorgets östra del med fattigförsörjningsinrättningen. I fonden bl.a. Slussen och Fattighusån.